Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Hab Morgen n Gespräch mit meim Chefmechaniker, dem schickte ich die Beschreibung schon. Er wills mir morgen erklären woher das kommt und warum. Zum Tippen sei es wohl zuviel

Bin gespannt

So, ich war dann gestern in der Werkstatt.

Im Groben deutet alles auf ein Wackler, bzw. Störung an einem PIN des Motorsteuergerätes hin.
Quasi der Stecker vom Hauptkabelstrang der am Motorsteuergerät angesteckt wird. Beide sind unter dem Windlaufgrill.
Ich soll mal im ABS Steuergerät und Punkt 03 beim VCDS schauen ob da ein Fehler abgelegt ist. Dann kann man das genauer eingrenzen.
Hier sind einige Sachen zeitgleich aufgetreten. Was schon selten sei. Es kommt öfters mal vor dass für kurze Momente die Verbindung abbricht. Das kann aber ausgeglichen werden vom Steuergerät.
Kommt nun aber ein Wackler/Unterbrechung bei der Verbindung vom Motorsteuergerät zu den Komponenten am Motor dazu, können so Symptome auftreten wie ich sie erlebt hatte. Insbesondere natürlich dann wenn man sich gerade im Bereich einer zügigen Beschleunigung befindet.
Für Bruchteile von Sekunden wäre das dann so. Was es ja auch war.

Zu den Hinterlegten Fehlern im Motorsteuergerät, die schon älter waren.
Hier könne man testen, ob sie nicht doch Einfluß haben.
Der Bremslichtschalter ist ja für aller Hand Sachen eine mögliche Ursache. Es gibt Fälle da klemmt er, und bemerkt man es nicht, zieht er über Nacht die Batterie leer weil die Bremsleuchte dauerhaft leuchtet.
Auch könne es beim Fahren Einfluß geben. Das kann man testen. Gasgeben und zeitgleich Bremsen.
Hier kam es nicht zu dem Aussetzer. Hab ich getestet. Könnte aber auch ab und an vorkommen. Das soll dann durch den Tausch eines neuen Schalters weg sein.
In meinem Fall aber fällt das weg.

Der Kommunikationsfehler habe keine größere Bedeutung da es die Bordelektronik sei, und nicht direkt ausgewiesen die Motorelektronik.

Also ich behalte das mit dem PIN im Auge. Im Mai hab ich nen Termin für Bremsflüßigkeit, Kraftstofffilter, MMI etc.
Da lass ich mal den Stecker am Motorsteuergerät prüfen und neu einstecken.

Zoran hatte den ja fürs NWT abgehabt. War aber schon 2009, bevors über den OBD-Stecker ging. Vielleicht ist da etwas mittlerweile korrodiert oder er war nicht wieder genau richtig drin. Keine Ahnung. Kann aber nicht schaden das zu kontrollieren ob die Pins alle noch i.O sind. Zumal Feuchtigkeit in dem Bereich unterm Wasserfangkasten eh immer mal da ist wenns regnet. Er ist ja jetzt auch schon 11 Jahre. Da wäre das schon normal denkbar.

Hoffen wir dass es sowas nicht ist.
Ist ja alles mit ewig viel Arbeit und Kosten verbunden

Kurzes Feedback:

Bisher trat es nicht wieder auf (zum Glück )

Gestern war mal wieder so ein Fall, nach Jahren.

32 Grad Aussentemperatur, hohe Schwüle.
Fuhr 25 km Autobahn und stellte ihn am Supermarkt für gute 10 Minuten ab.

Dann vom Parkplatz runter, 20 Meter bis zur Einfahrt an der Landstrasse.
Schnell Gas gegeben um einzufädeln. Irgendwo beim 2. oder dritten Gang ruckte es, wie ein Verschlucker, die EPC-Leuchte ging kurz an, und noch eine andere. War dann wieder aus. Es kam erst kein Gas mehr an. Nach gefühlt 2 Sekunden fuhr er weiter wie wenn nix wäre. Leuchten aus.
Im Fehlerspeicher war nix hinterlegt

Könnte sein

Die Batterie ist gut 1 Jahr alt. Hat im Schnitt 12,6 Volt wenn ich über Funk abfrage.
Der Bremslichtschalter hatte nie mehr eine Anzeige generiert oder Probleme gemacht.

Mit einem Bekannten sprach ich das nochmals durch, er meint auch es könnte ne Dampfblase im Rail gewesen sein.
Auf seinen Rat schaute ich noch im ESP/ABS STG nach, aber da war nirgends ein Fehler hinterlegt

Denkbar ist das. Momentan wäre eher bei der Sache mit der Dampfblase. Vieles könnte dafür sprechen.
Stramme Autobahnfahrt, kurz abgestellt, hohe Aussentemperatur und Schwüle, erneuter Start mit großer Beschleunigung.

Das Gegenteil vom erstenmal wo es kalt war.

Aber auch da gibts ja so einige Phänomene. Wie zum Beispiel den zündungsrückschlag.
Den hatten wir vor gut 20 Jahren am EA113 Saugmodul getestet. Das waren kritische Druckspitzen für so ein Kunststoffsaugrohr.
Der trat immer meist Morgens auf, bei leicht kühlen Temperaturen und höherer Feuchte.
Siemens Regensburg bekam es damals hin einen Testaufbau zu konzipieren, mit dem man diese Zündungsrückschläge gezielt simulieren konnte.

Dann wäre Ulitmate 102 ein Armutszeugnis Das tank ich schon seit dem NWT