Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

da ist genügend Länge da, ....tja ich sag doch immer diese AGA Umbauerei hat seine Tücken, genau solche Probleme können auftreten, wenn man das nicht anpasst und selbst die Anpassung ist keien GA, dass es dann wie OEM alles zusammenspielt und funzt.

kann man so nicht sagen, siehe meine Versuche mit dem 6R ESD, hier ging trotz gleicher Klappe und Ansteuerung die Leistung signifikant in den Keller. Bei der BNP sollte es aber der OEM gleich kommen, eine der wenigen Anlagen, die keine Leistung vernichten, nach bisherigen Ergebnissen.

@Rainer: Versuch doch einfach mal einen cm vom Schlauch abzuschneiden. Viel schiefgehen kann ja nicht und wenn es helfen sollte, wärst du doch bestimmt auch noch glücklicher. Ich würde es einfach versuchen, wobei es mich wundert, dass er bei nicht funktionierender Klappe, die dann ja offen sein müsste, die vmax nicht erreicht.

Jetzt lasst doch mal endlich die Klappe weg ~~

Die ist bei VMAX doch eh offen... Es hat NICHTS mit dem Rückstau zu tun.

Es geht um die FREMDLUFT die der Schlauch zieht und damit die Werte vom LMM verfälscht, und ich rede hier nicht von nur 10PS oder so...
Da gehts um ne Menge Holz, es stimmt so ja garnichts mehr. Der Schlauch muss dicht sein, ob drauf oder mit Stopfen ist für die VMAX egal.

sorry, aber das ist so ned richtig. Die Klappensteuerung ist keine banale Angelegenheit, sondern ein komplexer Prozess/e, je nach Motorlast/ Drehzahl.
Die Klappe wird direkt vom Steuergerät angesprochen an Hand des Unterdruck. Der Unterdruckschlauch geht vom SSR ab.

Die Abgasklappe wird durch eine Unterdruckdose vom Motorsteuergerät J220 geschaltet. Diese wird vom Magnetventil N321 mit Saugrohrdruck
beaufschlagt und geschlossen. Soll die Klappe geöffnet werden, schaltet das Magnetventil N321 und die Unterdruckdose erhält Atmosphärendruck.
Durch die Kraft der Druckfeder in der Unterdruckdose wird die Klappe geöffnet.

Der LMM hat also null damit zu tun, der sitzt viel weiter vorne noch vor der DK und mißt den Luftsrom, die Eintrittstemp und die Rückluft Temp vom SSR. Daraus wird der Delta T ermittelt, die ermittelten Daten gehen zum MSG.

Wie gesagt, ich habe die 6R AGA getestet bei gleicher Steuerung wie OEM, dass hat sehr wohl was mit Rückstau zu tun, da moderne Ottomotoren sehr wohl zwecks GAsaustausch gewisse AGA Gegendrücke benötigen. Bei Turbo Motoren sieht das schon wieder ganz anders aus.

Klappenstellungen
Offen: (stromlos) In allen Gängen und im Leerlauf Motordrehzahl n > 2000 1/min Motorlast > 40 % - 100 %
Geschlossen: (bestromt) In allen Gängen Motordrehzahl n < 2000 1/min Motorlast < 40 %
Hysterese: Klappe öffnet, wenn Motordrehzahl 2000 1/min oder 40 % Motorlast überschreitet. Klappe schließt, wenn Motordrehzahl 1800 1/min oder 30 % Motorlast unterschreitet.

@coolhard
Danke für die ausführliche AGA Klappen-Erklärung.
Ich bin froh, dass nach meiner SSR Odysse, bei meinem SB keine AGA Klappe verbaut ist. Bei meinem Glück hätte ich damit vermutlich auch Probleme....

man muss unterscheiden, was für eine Nebenluft, ist diese Motormanagement relevant (z.B. SSR, Motorentlüftung, Einspritzung etc.).

Bei der AGA Klappe wird je nach Drehzahl Luft vom Saugrohr angesaugt geht über das Rückschlagventil und ist je nach Druckspeicher Stand dann geschlossen oder es wird wieder angesaugt. Dann steuert über den elektrischen Befehl das MSG das Ventil Klappe auf zu oder im Wechsel, wie auch immer usw.
Was das nun mit dem LLM zu tun haben soll? der mißt nur und erfasst relevante Daten die zum MSG wandern (Luftmenge, Rückluft, Temp1+2).
Wäre das Rückschlagventil zu, ändert das lediglich, dass das MSG den Befehl gibt Klappe offen halten.

Nun könnte man sagen, weil der undicht, saugt der Schlauch immer Luft und man verliert Saugrohr Druck und deshalb verliert dieser ggf. Leistung bzw. an Vmax.
Das halte ich aber für eher vage, weil im normal Zustand das Ventil ja auch auf zu geht und sich die Verhältnisse immer wieder ändern würden.
Wäre das ein Unterdruckschlauch, der z.B. in Verbindung mit Einspritzung, Zündung, Luft stände, dann wäre das eher nachvollziehbar.

Laut den Motronic SSP sehe ich da auch keine Zusammenhänglichkeit seitesn Störungen des Motormanagement, ist aber nicht auszuschliessen, dass es zumindest ein wenig mit rein spielt.

ja, beim 4er ist das alles etwas anders. 5er und Audi haben das von mir beschriebene Prinzip.

Also laut Zoran ist es maßgeblich (4.:R) ob ich Fremdluft über den Schlauch ziehe oder nicht, da die Fremdluft direkt die LMM Werte und somit das gesamte dahinter hängende Konzept verfälscht.

Leistungseinbußen 20-40PS damit ihr mal eine Hausnummer von Fremdluft habt. Gemessen wurde das ganze sogar vorher/nachher auf der Rolle.

Beim 4.:R ist es lange nicht so komplex was die Klappe angeht, da gehts mehr um Sound und Deutsche Lautstärkerichtwerte.
Der Hauptgegendruck wird durch die Verrohrung selbst sowie die Kats und den MSD abgenommen. Die Klappe am ESD ist bei meinem nichtmehr entscheident bezüglich des Gegendrucks.

Zitat von »Ice-Cu-Be«

Also laut Zoran ist es maßgeblich (4.:R) ob ich Fremdluft über den Schlauch ziehe oder nicht, da die Fremdluft direkt die LMM Werte und somit das gesamte dahinter hängende Konzept verfälscht.

Leistungseinbußen 20-40PS damit ihr mal eine Hausnummer von Fremdluft habt. Gemessen wurde das ganze sogar vorher/nachher auf der Rolle.

Beim 4.:R ist es lange nicht so komplex was die Klappe angeht, da gehts mehr um Sound und Deutsche Lautstärkerichtwerte.
Der Hauptgegendruck wird durch die Verrohrung selbst sowie die Kats und den MSD abgenommen. Die Klappe am ESD ist bei meinem nichtmehr entscheident bezüglich des Gegendrucks.

mag ich nicht glauben, Grund ist, dass Zoran bei mir bei der Abstimmung bei einem Lauf die Klappe nicht aktiviert hatte, der Unterschied zu aktiviert waren ein paar PS mehr. Earl war da übrigens zugegen.
Desweiteren, hat im Blauen ein 5er auch ein massives Vmax Problem, hat nun die Klappe wieder aktiveirt, vorher Ventil umgekehrt verbaut und geht deutlich besser Vmax Werte allerdings noch offen.

Wie gesagt, laut SSp erschließt sich mir nicht, wie ein Zusammenhang zwischen LMM und Aga Steuerung bestehen soll.

SSR
"Performance Port Valve Actuation intake manifold change-over is engine speed dependent. The Motronic Engine Control Module J220 activates the Intake Manifold Change-Over Valve N156, which supplies vacuum to the vacuum solenoid that operates the performance port valve. A vacuum reservoir with non-return valve is used to store a vacuum supply for the performance valve operation. This is necessary as manifold vacuum may be insufficient to actuate the vacuum solenoid at high engine speeds."

Beim LMM ist das PRinzip wie beschrieben.

die leistung kommt in 1. Linie über das variable SSR, auch die Vmax. Ob das DSG, wie bereits vermutet und ja schon mal als gelöst angenommen, der Übeltäter ist?
Ich kann mir nur vorstellen, dass die Falschluft deart hoch wäre und der Rückluftfluss dadurch so beeinträchtigt wird, dass der LMM nur Müll mißt.

DSG macht bei mir bezüglich vmax allerdings keine Probleme. Der Tacho geht bei mir gerne auch mal weit über die 260 km/h hinaus (inklusive Tachoabweichung, geschätzt bis ca. 280).

Zitat von »earlgrey«

"Wenn man einfach etwas in die Welt setzt ohne Erläuterung,braucht man sich nicht über Ungläubigkeit wundern."

Kannst du das mal bitte erläutern? Was setze ich in einfach die Welt und welche Unglaubwürdigkeit?
Ich wunder mich gerade nur über diese Aussage....


"Der jetzige mir bekannte Stand zum erwähnten G4 R32 ist wohl:
-vor NWT Schlauch ab ohne Verschluß,wohl wegen Sound. Damit keine Vmax probiert.
-NWT bekommen und Enttäusch bzgl Vmax
-in Durlangen Problem dann erkannt und Klappe wieder in Funktion gesetzt.
-Dann Vmax sehr viel besser."


Also das ist soweit fast richtig und allgemein gut erkannt. Einzig der Punkt "Keine VMax probiert" stimmt nicht.

Ich zitiere ungern Leute da man hier was falsch interpretieren kann aber in dem Fall.....

Durlangen sagte mir ganz klar:

Serienzustand - Schlauch ab - Große Toleranzen in der Software hinterlegt - Wagen läuft im Serienzustand unverändert weiter, kompensiert die Differenzen.

NWT 3.0 - Schlauch ab - Toleranzen so gut wie nicht vorhanden, Software individuell auf das Fahrzeug abgestimmt - Wagen läuft in Folge dessen mit NWT 3.0 nichtmehr richtig.

Dazu möchte ich sagen, dass der Service diesesmal super war, der Kontakt freundlich und mir schnell geholfen wurde Top Sache !



PS. Die VMAX Werte welche von mir angegeben wurden stimmen nach wie vor und wurden (auch geschrieben) mit offener Klappe gefahren. Die Seriensoftware fährt mit offener Klappe aus soeben oben genannten Gründen schneller als im direkt Vergleich zu NWT 3.0

Wichtig für Leute die NWT 3.0 machen oder bereits haben: Der Schlauch muss 100% Dicht sein, mit Seriensoftware hingegen spielt das "nicht so stark" eine Rolle.



Mfg Alex