Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Zitat

Was golfx jetzt meinte im Hinblick auf den Vergleich seines TSI mit den
Renaults...ich vermute mal, die waren noch Euro 3 oder Euro 4?

Nein - ich habe schon zwei Euro 3 ? miteinander verglichen : " ... Die Kondensatbildung ist nach meiner Meinung ein Konstruktionsproblem.
Ich kann da von meinem 1,4 L/75 PS Golf-Motor ein Lied singen. Die
Kurbelgehäusebelüftung war so sinnig geführt daß der ganze Luftfilter
vor schleimigen Dreck nur so tropfte.



Bei meinen Renault-Motoren kannte ich so ein Problem nicht. Die hatten das anders gelöst. "

Beide Fahrzeuge waren Baujahr 1998.

Zitat

Gerade Toyota und Honda sind bei der Anwendung und Umsetzung neuester
Technologievarianten wie FSI oder auch die Downsizing-Geschichten eher
konservativ, die Franzosen übrigens auch.

Bei Toyota und Honda mag das sein. Renault hat mittlerweile auch drei Motoren mit Turbo und Downsizing im Programm wobei sie mit ihrem TCE100 ( 1,2 Liter/100PS Turbo aus dem 75 PS Normalsauger entwickelt) etwa zeitgleich wie VW auf dem Markt waren.

Bei der FSI-Technik waren sie Ende der 90er Jahre schon mal mit einem 2 Liter kurz auf dem Markt.
Der verschwand aber bald wieder. Sie haben wohl die Erfahrungen schon vor VW gemacht und nicht so lange daran festgehalten.

Zitat

Und unsere Konkurrenz aus Frankreich oder Asien rennt nicht so schnell
in solche Fallen hinein, weil sie schlicht nicht in der Leistungsliga
mitspielen wollen, können also so gesehen mit technisch deutlich
einfacheren Systemen ihre Kundschaft zufrieden stellen, die z.B. nicht
313PS als Diesel haben will.

Das Argument leuchtet mir ein. Nur wenn man aber die Fallen kennt warum geht man dann hinein?
Das geht eine Zeit lang aber langsam spricht sich das bei der Kundschaft herum weil sie es ist die diese "Empfindlichkeiten" bezahlen muß.
Das mag ja bei den Oberklassekunden nicht so schlimm sein weil da die Kosten eher unwichtig sind.
Wenn aber die Massenfahrzeuge von denen das Unternehmen hauptsächlich lebt zunehmend Probleme machen wird das deren nicht so finanziell potente Kunden nicht egal sein.

Die Falle ist sicher der Umstand daß wir beim Rennen zwischen Igel und Hasen immer der Hase sein müssen um unseren ( selbstgestellten?) Anspruch als beste Autobauer erfüllen zu können.
Also in immer schnellere Zyklen Hochtechnologie auf den Markt bringen die nicht ausgereift ist weil keine Zeit dazu da ist.
Dies noch verbunden mit dem Zwang Höchstprofite zu erzielen.

Moin,

habe das erste Bild gefixt. Ist aber auch nur die Kette.

Natürlich gibt es unterschiedliche Motorkonzepte und Ziele. Bei Honda z.B. sind die wichtigsten Ziele Zuverlässigkeit / Langlebigkeit und Effizienz.
Leistung und Technologie kommt erst danach.
Deshalb sind die wohl etwas konservativ.

Ich wollte mit dem letzten Post nicht die "lower-block" Konstruktion hervorheben, sondern dass wirklich alles aus Alu ist. (Bis auf natürlich Kurbelwelle und andere beweglichen Teile.)
Wenns jemanden interessiert, sind hier Bilder vom kompletten überhitzen Motor: http://www.d-series.org/forums/general-t…-honda-r18.html
(Dieser Motor ist übrigens auch kein Hochdrehzahl-Motor sondern eher Öko Max. Leistung bei 6300 also nichts besonderes.)

Nochmal zur Kette. Ist das eine besondere Verstärkung bei der Honda Kette oder warum sieht die so aus? Ich kenn mich da nicht besonders aus.
Aber die Honda Kette muss zudem definitiv auch weniger Kräfte vertragen, da keine Hochdruckpumpen angetrieben werden im Zylinderkopf.

Zitat von »golfx«

Nein - ich habe schon zwei Euro 3 ? miteinander verglichen : " ... Die Kondensatbildung ist nach meiner Meinung ein Konstruktionsproblem.
Ich kann da von meinem 1,4 L/75 PS Golf-Motor ein Lied singen. Die
Kurbelgehäusebelüftung war so sinnig geführt daß der ganze Luftfilter
vor schleimigen Dreck nur so tropfte.

Okay, ich kenne jetzt die alten Franzosen nicht so gut in dem Punkt. Ich hatte auch einen Euro 3-Benziner aus dem PSA-Konzern. Der 2.0 16V war das damals im Peugeot 206 Bj. 99. Der hatte auch so eine etwas abenteuerlich anmutende Konstruktion für die BlowBy-Rückführung. Das war so ein lommeliger Plastikrippenschlauch der kurz hinter der Drosselklappe wieder in die Ansaugung führte. Der ist mir mal zerbröselt und das war auch nicht so lecker...dennoch gebe ich Dir Recht, dass es ziemlich unsinnig ist, das in den Luftfilter zu führen. War das wirklich so? Das würde mir als Konstrukteur im Traum nicht einfallen...der Siff gehört ganz klar HINTER die Drosselklappe weil sonst ist da nicht genug Unterdruck um das mitzunehmen...also das kann ich mir nicht vorstellen, aber ich schaue bei der nächsten Gelegenheit mal im ETKA/ELSA nach...

Zitat

Bei Toyota und Honda mag das sein. Renault hat mittlerweile auch drei Motoren mit Turbo und Downsizing im Programm wobei sie mit ihrem TCE100 ( 1,2 Liter/100PS Turbo aus dem 75 PS Normalsauger entwickelt) etwa zeitgleich wie VW auf dem Markt waren.

Bei der FSI-Technik waren sie Ende der 90er Jahre schon mal mit einem 2 Liter kurz auf dem Markt.
Der verschwand aber bald wieder. Sie haben wohl die Erfahrungen schon vor VW gemacht und nicht so lange daran festgehalten.

Das war aber auch nur ein angepasster 2.0 GDI von Mitsubishi. Die wollten damals gleich mit dem Kopf durch die Wand. Das was da von Seiten Mitsubishi versucht wurde, war im Prinzip das, was man erst mit der aktuellen Generation der Direkteinspritzer-Ottos bei BMW in den Griff gekriegt hat, nämlich einen teilmageren Betrieb. Damals musste man das aber sog. "wandgeführt" machen, also durch die Kolbenform die gesamte Gemischaufbereitung steuern, damit das überhaupt zündet und das ist gelinde gesagt Schrott. Heute macht man das strahlgeführt, sprich man kann die Einspritzdüse so ansteuern, dass man auch magere Gemische sauber gezündet kriegt indem man das Strahlbild mit der Luftführung bzw. Strömungsausbildung kombiniert.
VW hat das Konzept ja auch am Anfang verfolgt mit den ersten FSI im Golf IV und im Lupo, aber hat auch schnell gesehen, dass das so nicht sinnvoll ist und dementsprechend auf die homogene Direkteinspritzung gesetzt und "nur" noch den Verdampfungseffekt zur Verdichtungserhöhung genutzt, was auch auf jeden Fall in Kombination mit Aufladung sinnvoll ist. Immerhin setzen jetzt alle genau auf das Konzept. Nur BMW und Daimler versuchen noch einen drauf zu setzen mit der Strahlführung bei den Sauger-Direkteinspritzern. Die aufgeladenen - und das werden in Zukunft nur noch solche Motoren sein, sieht man ja gerade gut bei BMW und auch Daimler wird in die Richtung gehen - sind weiterhin basierend auf dem FSI-Konzept von VW.

Zitat

Das Argument leuchtet mir ein. Nur wenn man aber die Fallen kennt warum geht man dann hinein?
Das geht eine Zeit lang aber langsam spricht sich das bei der Kundschaft herum weil sie es ist die diese "Empfindlichkeiten" bezahlen muß.
Das mag ja bei den Oberklassekunden nicht so schlimm sein weil da die Kosten eher unwichtig sind.
Wenn aber die Massenfahrzeuge von denen das Unternehmen hauptsächlich lebt zunehmend Probleme machen wird das deren nicht so finanziell potente Kunden nicht egal sein.

Die Falle ist sicher der Umstand daß wir beim Rennen zwischen Igel und Hasen immer der Hase sein müssen um unseren ( selbstgestellten?) Anspruch als beste Autobauer erfüllen zu können.
Also in immer schnellere Zyklen Hochtechnologie auf den Markt bringen die nicht ausgereift ist weil keine Zeit dazu da ist.
Dies noch verbunden mit dem Zwang Höchstprofite zu erzielen.

Ganz genau, daraus entsteht dieses Problem. Diese Fallen kennt man schon zum Teil, aber eben nicht alle, weil es eben so komplex geworden ist. Die EU6-Norm wird bei den Dieseln dazu führen, dass wir da im Abgasstrang eine halbe Chemiefabrik mit uns rumtragen. Und das, obwohl die Begrenzung der NOx sowas von blödsinnig ist, dass es zum Himmel schreit. Ein PKW erzeugt gerade mal knappe 8% der Gesamtlebenszyklusemissionen an NOx im Fahrbetrieb. Das entsteht alles bei der Herstellung und beim Entsorgen. Und diese 8% reduzieren wir jetzt um 20% auf sagenhafte 6% und erzeugen damit aber einen Aufwand von mehreren Tausend Euro bei der Entwicklung und Herstellung pro Fahrzeug, die der Kunde zahlen muss. Das ist politische Weitsicht was?
Aber um nochmal diese "Fallen" anzusprechen. Das Problem ist immer, dass man eben nicht alle Situationen im Prüffeld oder bei der Erprobung erfassen kann. Aus Kosten- und Zeitgründen schon nicht. Heute muss man einfach diese hochkomplexen Systeme mit einer schier endlosen Zahl von Parametern über sog. Design-of-Experiment-Algorithmen auf die kritischen Fälle zusammenschrumpfen, sonst kannst Du mit einem modernen Fahrzeug in seiner Gesamtheit erstmal 10 Jahre in die Erprobung gehen.
Der Clou für die Kunden ist natürlich der: So Hersteller wie Audi, BMW und Mercedes, die eben vom schnellen Geschäft leben, sind natürlich auch nicht darauf angewiesen, dass Du als einfacher Privatkunde immer wieder kommst. Dazu verdienen die an den Leasing- und Flottenkunden viel zu gut. Oder um das mal etwas überspitzt plakativ darzustellen: Deine Armut kotzt die einfach nur an! Und sie verkaufen ja immer mehr Autos, erst die Tage haben wir es wieder gehört. Was kümmert die das also, wenn Hans Müller vom Eck über seinen 5 Jahre alten A6 schimpft, wenn die in der gleichen Zeit 15 Fahrzeuge an Leasingabnehmer verkauft haben und nebenher nochmal 100 Stück in China...

Also ihr müsst euch mal von dem Gedanken verabschieden, dass ein Vollalumotor "besser" ist als ein Gußblock. Man handelt sich mit beiden Konzepten jeweils spezifische Probleme aber auch Vorteile ein.

Ein Bedplate bei so einem kleinen Motor wie dem gezeigten Aggregat spricht dafür, dass man am Block nicht genug für die Steifigkeit gemacht hat und jetzt so eine teure Konstruktion verwenden muss. Vielleicht hat Honda aber auch aus produktionstechnischen Gründen dazu gegriffen, das weiss nur Honda! Dieses Aufbaukonzept hat aber z.B. damals Porsche mit den Vierzylindern im 924 und 944 eingeführt. Das war der erste Bedplate-Vollalumotor. Und jetzt rechne mal, wie viele Jahre dazwischen vergangen sind. Vollalumotoren findet man wie Sand am Meer, sie sind aber immer dann schlecht, wenn man sehr hohe Innendrücke realisieren will. Deswegen haben z.B. die TFSI-Motoren immernoch Gussblöcke, auch wenn man davon auf Dauer weg will um Gewicht zu sparen.

Ich habe mir die Bilder angesehen, die in dem verlinkten Thread zu sehen waren und ohne den Motor jetzt herabwürdigen zu wollen: Das was da realisiert wurde, entspricht dem Daimler-Stand von Anfang/Mitte 80er. Und jetzt vergleich da mal die Zuverlässigkeit Ich denke, das nimmt sich nicht viel...die W124er waren legendär bei dem Thema.
Wie gesagt, der Honda-Motor ist irgendwo so ein Zwischending. Er ist auf der einen Seite relativ aufwendig gemacht und damit eigentlich zu teuer, auf der anderen Seite scheint man diesen Aufwand durch die Verwendung ziemlich plumper Komponenten wieder auszugleichen. Um seine Aufgabe zu erfüllen reicht das aber. Hier kommt eben wieder die Frage nach dem Anspruch rein, die auch golfx schon mit seinem Hase und Igel-Vergleich angedeutet hat...

Genauso könnte man auch sagen, die Krümmerkonstruktion bei dem Honda ist eigentlich ziemlich mies. Wenn da was undicht ist, muss der ganze Kopf getauscht werden...warum? (Das ist die Öffnung auf dem ersten Bild, die man da sieht. Das ist Auslassseite!!!)
Die Kolben haben z.B. keine reibungsminimierende Beschichtung am Hemd, auch so ein Ansatzpunkt. Ich wette, spezifisch betrachtet ist der Motor nicht besonders effizient. Er mag haltbar sein, aber eben auf Kosten der Effizienz.
Man muss natürlich dazu sagen, dass in Japan die Abgasvorschriften vor einigen Jahren noch sehr lasch waren, dadurch wurden viele Motoren dort mit höheren Leistungen angeboten als hier, weil man hier eben im Hinblick auf Emissionen Kompromisse machen musste. Beim Mazda RX-8 mit dem Wankelmotor war z.B. die Umstellung auf Euro 4 der Tod für den Wagen. Da sind bei vielen Kunden die Kats ausgebrannt, weil der einfach so fett lief (ein typisches Wankelproblem bei hohen Lasten und Drehzahlen), dass der praktisch im Kat dann den Nachbrenner mit dem unverbrannten Kraftstoff gezündet hat. War in Japan nie ein Problem...die Kohlenwasserstoffe hat man einfach rausgepustet bzw. mit einem weiter vom Motor entfernten Kat dann erst konvertiert, nur eben nicht so stark...

Ja, die Zielsetzung bei diesem Motor war Langlebigkeit und Sparsamkeit.

Effizient scheint er trotzdem zu sein. Wenn man ihn mit dem gleich starken 1.4 TSI mit 140ps vergleicht, ist der Honda sparsamer und hat auch Euro 5 (TSI hat 6, ne?). Natürlich fehlt das Drehmoment, weil das nurn Sauger ist.
Aber egal, darum sollte es eigentlich nicht gehen wie gut oder schlecht andere Motoren im Vergleich sind.

OK also Graugus wird wegen den hohen Drücken bei den aufgeladenen Motoren benutzt. Mit Alu ist das nicht in dem Maße möglich? Dagegen spricht aber, dass es Turbo-Diesel mit Alu-Zylinderblock gibt.
Meiner Meinung nach sollte der Alu-Zylinderblock auch Vorteile bei den Temperaturen haben, weil die Wärme sich im Alu viel besser Verteilt. --> weniger hot und cold spots.

Bleibt die frage warum VW schwächere Ketten benutzt, obwohl die Belastung deren Ketten höher ist und dann auch noch die LL Intervalle.

Mal eine kleine Spekulation: VW steigt auf starke Wiegegelenkzahnketten um und setzt auf Festintervalle mit nicht LL-Öl um. Dann wären doch die technisch sonst sehr fortschrittlichen Downsizing-Wunderwerke viel zuverlässiger und würden nur minimal mehr kosten.

Aber soo einfach kann die Sache ja nicht sein, denn sonst würde VW das machen!? Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Ketten, die Honda und viele anderen verwenden so viel teurer sind.

Mein Gott, was bin ich froh, dass ich mir noch einen 3.0er TDI geholt habe ...

Zitat von »Paramedic_LU«

Ich hoff im neuen A3 kommt der neue 1.8 gleich zu Beginn. Mischung aus FSI und MPI, wird momentan nur im A5 angeboten. Der wäre was

Hm. A5 ist Längseinbau, A3 ist quer. Da werden mMn. erstmal VW-Motoren kommen, die Verantwortung für den ganzen Querbaukasten (MQB) liegt ja auch dort und nicht bei Audi.

Zitat

...dennoch gebe ich Dir Recht, dass es ziemlich unsinnig ist, das in den
Luftfilter zu führen. War das wirklich so? Das würde mir als
Konstrukteur im Traum nicht einfallen...der Siff gehört ganz klar HINTER
die Drosselklappe weil sonst ist da nicht genug Unterdruck um das
mitzunehmen...

Soviel ich mich noch erinnern kann war die Entlüftungseinführung im Luftfilterkasten mit integriert.
Zwar knapp hinter dem Luftfilter aber noch vor der Drosselklappe.
Habe mich immer deswegen so geärgert weil der Papierfilter im Bereich zur Drossel hin ölig war.
Man mußte immer den ganzen Deckel und Kasten auswischen.

Beim Renaultmotor lief der ( glatte steife) Gummischlauch hinter der Drossel in den Ansaugkrümmer der wie ein kleiner runder Behälter ausgeführt war.

Anscheinend hat die Absaugung recht gut funktioniert denn trotz Kurzstrecke hatte ich nie Wassertropfen oder Schleimbildung am Öldeckel.

Mich würde mal interessieren von welchem Autohersteller man noch im Kompaktwagensegment einen guten soliden Motor bekommt.

Zitat von »golfx«

Mich würde mal interessieren von welchem Autohersteller man noch im Kompaktwagensegment einen guten soliden Motor bekommt.

Ich könnte dir einen Verraten...

Bei meinem alten Jazz war die Abgasrückführung auch vor dem Luftfilter. Der Luftfilterkasten war etwas Ölig, als ich zum ersten mal den Luftfilter bei 100.000km gewechselt habe, aber da war kein Siff drin.
Alles blitzeblank sauber. Ich habe mir dann auch die Drosselklappe angesehen, aber auch dort keine Verschmutzungen.
Grade der Kleinwagen musste sehr viel Kurzstrecke vertragen, aber schien ihm nicht in dem Maße zu schaden. (Ja Kurzstrecke ist eig. für alle schlecht. )

Ja - das habe ich vergessen. Die Drosselklappe war immer ganz schön dreckig.
Ich habe dann etwas Bremsenreiniger rangesprüht und abgewischt soweit möglich.
Mit den Drosselklappenmodulen gab es auch immer Ärger.

Dann verrate mir Deinen Favoriten!

Du mußt aber damit rechnen eine Diskussion loszutreten ...

Musst nur links auf "mein aktuelles Auto" schauen. Der Hersteller scheint es besser zu schaffen.

Ja Technick von gestern usw. mögen einige sagen. Es stimmt auch, dass die keine Turbos und Kompressoren haben, aber ist ein Motor erst dann Stand der Technik wenn er einen Turbo hat??
Ich habe btw. auch den Thread im MT Forum mittlerweile durch und bei den TSI's sind mir noch sehr viele Probleme mit den Zünspulen aufgefallen (Abgesehen von den vielen anderen Sachen, die bereits zu genüge Besprochen wurden.)
Sorry, aber was kann man denn an Zünspulen falsch machen, dass die kaputt gehen? Technisch gesehen ist es nur eine Spule, die aus 12V ein paar tausend V zaubert. Da bewegt sicht nichts und verschleißt auch nichts.

Die 8 Zündspulen in meinem Honda Jazz sahen aus wie neu als ich bei 110 tkm die Zündkerzen selber gewechselt habe. (War im übrigen gar nicht nötig, obwohl ich schon lange die km Leistung der ZK's überschritten hatte.)

Ich verstehe ja, dass durch die Turboaufladung der Motor und das Öl mehr belastet werden und dadurch mehr kaputt gehen kann als beim klassichen Sauger, aber wenn so viele Teile kaputt gehen, die gar nichts damit zu tun haben, dann gelten für mich die Ausreden mit der viel komplexeren Turbo / Kompressor Technik nicht mehr.


EDIT: Soll es eigentlich noch einen Bericht zu den TSI Motoren geben wie zu dem Steuerkettenproblem?

Na ,dann ist für Dich doch die Welt in Ordnung,da kannst Du ganz ruhig die Probleme anderer geniessen-- bis irgendwann
genau bei Deinem Wagen etwas ist,was doch garnicht sein kann/darf.

Zitat

Ja Technick von gestern usw. mögen einige sagen. Es stimmt auch, dass
die keine Turbos und Kompressoren haben, aber ist ein Motor erst dann
Stand der Technik wenn er einen Turbo hat??

Das stimmt. Mittlerweile glaube ich das auch.
Letztendlich ist ein Motor dann "gut" für den Fahrzeugbesitzer wenn er idealerweise keine Reparaturkosten damit hat.

Das Problem mit den Stabzündspulen hat der vorherige Beitrag treffend beschrieben.

Wobei man die Einschränkung machen muß daß die meisten Schwachpunkte davon längst behoben sein dürften.

Ich hatte mal einen Megane Bj.99. Da waren die Dinger auch schon drin.
Den ersten Satz bekam mein Vorbesitzer bereits zwei Jahre nach Neukauf ( 2001) ersetzt.
Damals machten die Spulen noch Ärger.

Die jetztigen Spulen sind mittlerweile 10 Jahre ohne Probleme im Einsatz. Ich weiß das denn den jetztigen Besitzer des Autos sehe ich ab und zu.
Das heißt also es geht mit der Zuverlässigkeit.

Was die Stabspulen gerne kaputt macht ist die Feuchtigkeit. Die kommt vom Umstand daß die Zylinderkopfdeckel und Hauben zueinander mit Flüssigdichtmaterial abgedichtet sind. Ist diese Abdichtung im Bereich der Zünd-k-schächte nicht einwandfrei dringt durch den Kubelgehäuseüberdruck im Laufe der Zeit Feuchtigkeit in diese und führt zu Kriechströmen an der Spule.
In diesem Fall sitzt "dummerweise" die Stabzündspule auch noch total dicht im Schacht. Die Feuchtigkeit kann also nicht raus.
Die Renaultspulen waren damals oben mit einem O-Ring abgedichtet. Ein Mechaniker hatte mir den Tipp gegeben einfach den Ring wegzulassen damit das Ding "atmen" kann.

Wie ich von meinem TSI her weiß können die Spulen dort auch nicht "atmen".

Man sieht manchmal sind es nur einfache Ursachen.

( Wie kann man das blöde Männchen mit der eliminieren? )

Ja gut, aber das würde die Werkstatt ja sehen wenn der Zylinderkopf undicht ist und deshalb die Spulen killt...
In den Berichten der User werden aber mehrmals einfach die Zünspulen getauscht.

@TheRingThing: Meinst du die Herstellungsverfahren sind immer noch so schlecht bei Kunsstoff?
Ich meine guck dir die Elektronik in anderen Geräten an. Wann brennt mal ein Trafo einfach so durch? Das ist so selten, dass man das vernachlässigen kann.
Gut die Vibrationen und die Kälte entfallen bei den meisten Geräten, aber ich bleibe dabei, dass es einem kleinen Trafo, der in Plastik gegossen ist, nichts ausmachen sollte.

Zitat

Ja gut, aber das würde die Werkstatt ja sehen wenn der Zylinderkopf undicht ist und deshalb die Spulen killt...

Das hast Du falsch verstanden.
Nicht der Zylinderkopf an sich ist undicht.
Bei den neueren Köpfen ist der Zylinderkopfdeckel ebenfalls gegossen und sitzt mittels schmaler Stege auf dem Kopf selbst. Auf diese schmalen Stege wird Flüssigdichtung aufgetragen und der Deckel dann aufgeschraubt. - Fertig - .

Ich glaube nicht daß ein Mechaniker mit Zeitvorgabe beim K-erzenwechsel da lange mit der Taschenlampe in die K-erzenschächte reinluchst. Der dreht die alte K-erze raus - und dreht die neuen rein. Im besten Fall wirft er einen prüfenden Blick auf die alten K-erzen.

Daß Feuchtigkeit im Spiel ist sieht man am besten an der metallenen Mutter der K-erze.
Die ist dann oft etwas angerostet oder die Oberfläche schmutzig-ölig.
Am K-erzenisolator ist nichts zu sehen denn der steckt vorne abgedichtet im Gehäuse der Stabspule.

Ich habe immer den K-erzenschacht ausgesaugt. Ein trockener K-Schacht ist auch leicht daran zu erkennen wenn man ein sauberes Tuch um einen Schraubenzieher wickelt und ihn innen mal auswischt. Bei den Undichten ist dann schmieriger Dreck dran je nach Undichtigkeit.

Was den Vergußkunststoff einer Stabzündspule anbetrifft ist dessen Belastung nicht mit einem Trafo zu vergleichen. Da stehen schon lange heiße Betriebsphasen und extreme Temperaturwechsel an.
Aber in den Gehäusen stecken auch die Elektronikchips ( Spulentreiber und Endstufen).
Die gehen auch kaputt.