Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Super, Problem gelöst ,
wir sind eine unschlagbare Gemeinschaft!

Das Problem der rußigen Endrohre kenne ich auch vom S3. Obwohl nicht getuned, werden die Rohre schwarz wenn ich etwas anderes als OMV 100 tanke.

Tarek, aus dem VW-R hatte folgendes Phänomen mit seinem R32 Turbo mit BTS Abstimmung:
Ist er mit Shell 100 eine bestimmte Bergstrecke bei uns in der Region hoch gefahren, hat das Teil immer das Klopfen angefangen und natürlich verstärkt gerusst.
Hat er dann UM 102 gekesselt, war alles gut. Die Abstimmung war auf 100 Oktan ausgelegt.

Hallo Freunde der Ottomotoren !

Ich habe den thread verfolgt. Zuerst dachte ich, das Shell die Formulierung der Kraftstoffe ohne Kommunikation zu weit in Richtung der Direkteinspritzer optimiert hat, so das Saugrohreinspritzer ein Problem mit Saugrohrwandbenetzung bekommen. Videoschrotti berichtet jedoch ebenfalls von Ruß am Auspuff seines Audi S3 2.0 4V Motors. Also sind Saugrohreinspritzer und Direkteinspritzer vom Muschelruß betroffen. Mit OMV und Aral, wahrscheinlich auch Total und Esso laufen die Motoren ohne sichtbare Rußablagerungen in den Endrohren. Und nicht nur da ! Mit einem Endoskop, postuliere ich, wird man Rußablagerungen an den Ventilen, der Zündkerze, Kolbenoberfläche und den Brennraumwandungen des Zylinderkopfs finden. Diese Ablagerungen isolieren den Brennraum thermisch und lassen den Ladungsabbrand heißer verlaufen. Dadurch beginnt auch ein gut abgestimmter Motor zu klopfen. Schlimmer noch können diese Ablagerungen speziell bei turbogeladenen Direkteinspritzern zu LSPI (Low Speed Pre Ignition) führen. Dieses ist eine Gemischselbstentzündung, die zur komplexen Familie der Glühzündungen gehört. Die Fahrer der 1.4 TSI Motoren mit größer 220 Nm Drehmoment können mit zerstörten Zündkerzen und Kolbenbrüchen im Ringträgerbereich ein Lied davon singen ...
Die Ottomotoren mit synchroner MPI geben dem fein zerstäubten Kraftstoff am meisten Zeit um von den Kraftstofftröpfchenoberflächen zu verdunsten und zum Zündzeitpunkt ZZP ein vorgemischtes Kraftstoff / Luftgemisch zur Zündung und Verbrennung anzubieten unter Vermeidung von zu viel Kraftstoffwandfilmbenetzung. Der Turbodirekteinspritzer sollte seinen Spritzbeginn in etwa zu Auslaßschluß AS haben. es steht also weniger Zeit zur Kraftstoffverdunstung zur Verfügung. Um mehr Oberfläche und kleinere Tröpfchen zu erzielen, wurde der Einspritzdruck erheblich höher gewählt (> 100 bar). Dennoch gelingt die Vormischung des Kraftstoffluftgemischs nicht so perfekt wie mit einem gut gemachten Saugrohreinspritzer (wie z.B. dem Ferrari R136 Motor). Da das Kraftstoff / Luftgemischt nicht gut genug vorgemischt ist und während der Verbrennung immer noch die Überreste der größten Kraftstofftröpfchenfraktion an deren abdampfenden Oberflächen unter Sauerstoffmangel viel zu fett verbrennen, bildet sich dort in dieser Gemschfeinstruktur Ruß, der im zusehends schleppender verlaufenden Abbrand des verbleibenden Endgases nicht mehr seinen Sauerstoffpartner findet um zumindest zu CO oder besser noch zu CO2 zu verbrennen. Deshalb brauchen nun die Direkteinspritzer (eben im Gegensatz zu Saugrohr MPI's) ein Otto Partikel Filter OPF.
Wichtig ist zu wissen, das ein Ottokraftstoff aus ~ 300 HC Komponenten besteht und somit nicht wie Ethanol mit 78°C einen Siedepunkt unter Normbedingungen besitzt, sondern einen Siedeverlauf, der zu niedrigen Temperaturen Bestandteile verdunsten läßt, die den Kaltstart ermöglichen. Am oberen Verlauf des sogenannten Siedeschwanzes sieden Kohlenwasserstoffe eher zögerlich ab, die nur schwerlich verdunsten wollen. Und genau bei diesem Siedeschwanz scheint beim Kraftstoff mit der Muschel nun ein Problem darstellen. Es bleiben zu viele hochsiedende Kohlenwasserstoffe HC zurück, die erst während des Abbrands leichter siedender HC Komponenten in den gasförmigen Zustand übergehen und in den Feinstrukturen der Mircoturbolenzen eine Unzahl von überfetten Verbrennungskernen bilden, die einen inakzeptabel hohen Rußentstehungsmechanismus begünstigen. (das gleiche würde zu beobachten sein, wenn man Aral oder OMV Kraftstoff etwa 5% Diesel zusetzt ... ) Also sieht man dieses ungünstige Verhalten nicht an den Oktanzahlen sondern am oberen Siedeschwanz des Kraftstoffes. Die Muschelfirma sollte die Formulierung ihrer Kraftstoffe erheblich überarbeiten.
Ein weiterer Nebeneffekt ist, das dieser schwer siedende Anteil bei einem Saugrohr MPI Wandfilmenetzungen ausbildet und während des Warmlaufs am Ringpaket vorbei ins öl gelangt. Diese hochsiedende Kraftstofffraktion ist sehr verdunstungsresistent und bildet eine Olverdünnung aus, die selbst bei längerfristigem Volllastbetrieb nur schwer weichen möchte ... Einige VR6 3.2 4V Eigner klagen über dies Ölverdünnung.
Ergo sind bei Ruß im Brennraum und im Auspuff einige Aspekte für die Kraftstoffauswahl relevant, die Ottomotornormalverbraucher erst einmal realisieren muß.

-> Ölverdünnung kann gemessen werden, ( Aufwand !) und führt zu erhöhtem Verschleiß aller Reibungspartner -> reduzierte Lebensdauer des Triebwerks
-> Brennräume können endoskopiert werden ( Aufwand !), die Rußablagerungen führen beim Turbodirekteinspritzer ggfs. zu low speed pre ignition, im Deutschen zu Glühzündungen, die nicht auf die Klopfregelung reagieren, da diese selbstverstärkend ist und nur mit Kraftstoffabschaltung beendet werden kann.

Deshalb sollte jeder bei seinem Triebwerk Ölverdünnung und Ruß in Brennräumen und Auspuffendrohren im Auge behalten und genau eruieren welcher Tankinhalt zu diesen Erscheinungen führte.

Fazit : um teure Reparaturen der Triebwerke zu vermeiden möge man aufgrund der vorstehenden Informationen genau überlegen welcher Kraftstoff in den Tank gefüllt wird oder welcher besser nicht ...

Beste Grüße, Stefan

Zitat von »Stefan«

Hallo Freunde der Ottomotoren !

... Einige VR6 3.2 4V Eigner klagen über dies Ölverdünnung.
Ergo sind bei Ruß im Brennraum und im Auspuff einige Aspekte für die Kraftstoffauswahl relevant, die Ottomotornormalverbraucher erst einmal realisieren muß.

-.................
Fazit : um teure Reparaturen der Triebwerke zu vermeiden möge man aufgrund der vorstehenden Informationen genau überlegen welcher Kraftstoff in den Tank gefüllt wird oder welcher besser nicht ...

Beste Grüße, Stefan

Danke dir, Stefan!
Vor neun Jahren fragte mich ein mittlerweile auch hier seit einigen Jahren anwesender (animiert von coolhard und mir) .:R32-Fahrer um Rat wegen seines penetrant riech- und meßbaren Benzineintrags im Öl, worauf er jetzt hier die Antwort findet!

[='OsCaR32','index.php?page=Thread&postID=261904#post261904']

Zitat von »Stefan«

Hallo Freunde der Ottomotoren !

... Einige VR6 3.2 4V Eigner klagen über dies Ölverdünnung.
Ergo sind bei Ruß im Brennraum und im Auspuff einige Aspekte für die Kraftstoffauswahl relevant, die Ottomotornormalverbraucher erst einmal realisieren muß.

-.................
Fazit : um teure Reparaturen der Triebwerke zu vermeiden möge man aufgrund der vorstehenden Informationen genau überlegen welcher Kraftstoff in den Tank gefüllt wird oder welcher besser nicht ...

Beste Grüße, Stefan

Danke dir, Stefan!
Vor neun Jahren fragte mich ein mittlerweile auch hier seit einigen Jahren anwesender (animiert von coolhard und mir) .:R32-Fahrer um Rat wegen seines penetrant riech- und meßbaren Benzineintrags im Öl, worauf er jetzt hier die Antwort findet![/quote]

Danke Frank für den Hinweis auf diesen Beitrag.
Ich glaube wir hatten uns damals auf der Sachsenausfahrt 2011 unterhalten. In dem erst Jahr in meinem Besitz (also 20111) war ich noch mit 98er von der Aral unterwegs. Da kam mir der Kraftsoffgeruch am Öldeckel schon extrem vor. Seit 2012 fahre ich fast ausschließlich 102er von der Aral. Mit seltenen außnahmen von OMV Maxxmotion oder Shell V-Power.

Ich weiß grad gar nicht wann ich den ersten Ölcheck gemacht habe. Ich glaube 2012 oder 2013 und da war bisher alles im grünen Bereich bis auf 2016 im erst Jahr mit Turbo, da wurde Kraftstoff im Öl nachgewiesen.

Sollen inzwischen nicht alle Aral Kraftstoffe die "guten" Additive bekommen haben . Was womöglich zunächst 102 vorbehalten war.

Zumindest wird es an den Zapfsäulen so suggeriert.

Ja, die Reinigungsformel ist schon seit längeren in allen Aral Sorten enthalten.
Für alle "nicht volllast Fahrer" wäre somit auch normaler Super Kraftstoff interessant.

Mein S4 bekommt nur noch Aral Super 95. Fährt unverändert gut damit.

Meine Aral Tanke hat leider von 98 auf 102 umgestellt , deswegen wechsele ich bei den beiden anderen Autos mit jeder Tankfüllung von irgendeinem 98 zu 102 .

So ist der S4 fast der sparsamste über alles...

UM 102 wird nach wie vor anderswo raffiniert und feinst gefiltert + Additive +mittlerweile E5 Anteil.
Es bleibt dabei 98 ist nicht UM102 entsprechend, auch wenn die Additive dort auch zu finden sind.

Hatten der Tage am 6R ein Spritproblem Esso 98 gepanscht in Bergen, die Fehlerquellen die auftraten würden Seiten füllen.
So, nach x Checks etc. war der alte Saft weitgehend raus und es kam von einer anderen Esso 98 rein, nach vorangegangenem Geruchstest und siehe da alles wieder gut.

Zitat von »Stefan«

Hallo Freunde der Ottomotoren !

Ich habe den thread verfolgt. Zuerst dachte ich, das Shell die Formulierung der Kraftstoffe ohne Kommunikation zu weit in Richtung der Direkteinspritzer optimiert hat, so das Saugrohreinspritzer ein Problem mit Saugrohrwandbenetzung bekommen. Videoschrotti berichtet jedoch ebenfalls von Ruß am Auspuff seines Audi S3 2.0 4V Motors. Also sind Saugrohreinspritzer und Direkteinspritzer vom Muschelruß betroffen.
Fazit : um teure Reparaturen der Triebwerke zu vermeiden möge man aufgrund der vorstehenden Informationen genau überlegen welcher Kraftstoff in den Tank gefüllt wird oder welcher besser nicht ...

Beste Grüße, Stefan

Hallo Stefan,

schön dass du, wie ich bereits im Ölthread vor geraumer Zeit, das LSPI Thema angesprochen hast und alles umfänglich erläutert hast.
Ich kann auch nur bestätigen, dass mit UM102, OMV definitv kein Ölruß entsteht, bei Esso etwas, bei Muschelheimer signifikant.

Ergänzen möchte ich aber auch hier nochmal, auch das Öl nicht zu vernachlässigen.
Öle mit hohem Kalzium Anteil unterstützen die Verbrennung, sprich Glühzündungen, quasi wie ein Brandbeschleuniger negativ.
Daher rate ich zusätzlich insbesonder bei den Turbos der EA888 Gen. 3/3B ein entsprechendes ÖL zu verwenden.

Zitat von ».:Rene32«

[='OsCaR32','index.php?page=Thread&postID=261904#post261904']
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Vor neun Jahren fragte mich ein mittlerweile auch hier seit einigen Jahren anwesender .... .:R32-Fahrer um Rat wegen seines penetrant riech- und meßbaren Benzineintrags im Öl, worauf er jetzt hier die Antwort findet!

Danke Frank für den Hinweis auf diesen Beitrag.
Ich glaube wir hatten uns damals auf der Sachsenausfahrt 2011 unterhalten. In dem erst Jahr in meinem Besitz (also 20111) war ich noch mit 98er von der Aral unterwegs. Da kam mir der Kraftstoffgeruch am Öldeckel schon extrem vor. Seit 2012 fahre ich fast ausschließlich 102er von der Aral. Mit seltenen außnahmen von OMV Maxxmotion oder Shell V-Power.

Ja, war 2011.

Zitat von »Stefan«

-> Brennräume können endoskopiert werden ( Aufwand !)

Hallo Stefan, schön wieder was von Dir zu lesen.

Ich wage ausnahmsweise mal, Dir in diesem einen Punkt zu widersprechen, wobei "Aufwand" auch eher subjektiv ist. ;-)

Habe neulich selbst meine Brennräume endoskopiert und das war doch recht einfach. Man nimmt sich ein Notebook, eine Endoskop-USB-Kamera (kostet etwa 20 Eur), zieht die Zündspulen ab, schraubt die Zündkerzen aus und filmt da einfach mal rein. Bei mir wird ausschließlich UM102 getankt und der Brennraum sieht so sauber aus wie... am ersten Tag. Die Kolbenoberflächen, die Aussparungen für die Ventile - alles gut erkennbar. Die Ventile kann man nur mit einem Spiegel ansehen (gibt es bei den Cams meist dazu).

Passt nur höllisch auf, dass Euch der Spiegelstab nicht in den Brennraum fällt.


Wie schauts eigentlich mit der Verkokung bei Direkteinspritzern aus, die ausschließlich mit UM102 gefahren werden?